谷歌无人驾驶汽车试驾体验:非常平稳,但谁该为碰撞负责?

2014-08-18 项目

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谷歌无人驾驶汽车试驾体验:非常平稳,但谁该为碰撞负责?
创投分享会注:路透社日前发表文章披露了谷歌无人驾驶汽车的试驾情况,谷歌无人驾驶汽车在常规路况下表现优异,整个过程的驾驶风格平稳。但是有些问题也不容忽视:例如,如何让无人驾驶汽车识别非常规物体,并在异常情况下做出恰当的反应,仍是需要面临的一大挑战;除此之外,无人驾驶汽车是否应该为了保护乘客而撞向路人,类似的伦理问题也需要解决。

以下为文章主要内容,由新浪科技翻译

每每遇到停止标志,车都会停下来。它转弯时无比顺畅,既没有倾斜,也不会颠簸。整个过程中最令人惊讶的,恰恰是它的波澜不惊。这并非寓贬于褒,事实上,这是对一款处于测试阶段的汽车最大的褒奖:它就是谷歌的无人驾驶汽车。

在我报道汽车行业的30年间,已经有过无数次的试驾经历,但多数时候都与这一次的体验截然不同。

与以往试车过程中的各种极限测试不同,此次的测试都是在山景城的安静道路上进行的——谷歌的总部就坐落于此。

跟随我试驾的并不是激情满满的车界人士,而是语调轻柔的极客。但具有讽刺意味的是,尽管整个过程中都没有超速行驶,但谷歌工程师却认为,在某些情况下,超速行驶反而比在规定限速内行驶更安全。

“每年都有成千上万人出车祸。”谷歌无人驾驶汽车项目软件工程师德米特里•多尔高夫(Dmmitri Dolgov)说,“这个项目将改变这种情况。”

36岁的多尔高夫承认,他本人开的是一辆斯巴鲁,而不是大马力的怪兽。在长达一小时的对话中,我从没听他说过“性能”、“马力”、“百公里加速”这些在新车试驾中常见的词汇。相反,多尔高夫反复提到“自动驾驶”。

多尔高夫最近“开着”一辆无人驾驶汽车行驶了725公里,在硅谷和太浩湖之间走了一个来回,为的就是完善这项技术。在此之后,这个项目的商业模式将会逐步落实。

试驾体验

根据我自己的试驾体验,这项技术可以轻松应对日常的驾驶环境。这款车以雷克萨斯RX 450h为基础改装,那是一款油电混合跨界车。

前保险杠上有一个雷达探测器。更明显的是,车顶还安装了一个旋转装置,里面装有雷达、摄像头、传感器和其他探测及引导装置。这个旋转装置外观很粗糙,表明它在外观设计上还处于初级阶段。但功能却已经十分完善,甚至可以替代人类来驾驶汽车。

在25分钟的试驾中,谷歌无人驾驶汽车项目“首席试驾员”布莱恩•托瑟里尼(Brian Tocellini)始终坐在“驾驶座”上。加盟谷歌前,30岁的托瑟里尼原本希望成为一名“冲浪记者”。但现在,他踏上了另外一股浪潮。他之所以要坐在驾驶座上,只是为了以防万一,在意外情况下拿回车辆的手动控制权。但这其实没有必要。

多尔高夫坐在副驾驶上,他在与车身相连的笔记本电脑上输入目的地后,这辆无人驾驶起车就会自动计算路线,并向目的地驶去。唯一一次略有惊险的时刻,是当对面驶来的一辆车似乎要向左转入我们的车道时,无人驾驶汽车适时地点了几下刹车,而对向驶来的那辆车也迅速纠正了方向。

与常规的试驾过程不同,我坐在后座上。整个过程十分平稳,我甚至无法察觉汽车是在自动驾驶——启动、行驶、停止,所有的过程都无比顺畅。

多数情况下,谷歌无人驾驶汽车的程序会严格按照限速行驶。但多尔夫表示,当其他车辆速度远高于限速时,遵守限速反而会很危险。所以当交通情况允许时,谷歌无人驾驶汽车的速度会较限速高出16公里/小时。

潜在挑战

除了对传统车型改装外,谷歌还开发了一种外形圆润的无人驾驶汽车,里面没有方向盘、刹车和油门踏板。这类车型完全依靠电力行驶,只能容纳两人,最高时速只有40公里。换句话说,那相当于一辆无人驾驶高尔夫球车。

谷歌并不是唯一一家开发无人驾驶汽车的机构。相隔不远的斯坦福大学,也有一些研究人员从事这类项目。斯坦福大学REVS汽车研究学院院长克里斯蒂安•格迪斯(Christian Gerdes)表示,如何让无人驾驶汽车识别非常规物体,并在异常情况下做出恰当的反应,仍是一大挑战。

除此之外,这些项目还要面临“伦理问题”。“无人驾驶汽车是否应该为了保护乘客而撞向路人。”格迪斯问,“我们是否会接受机器犯错误,即使它的错误率远低于人类?我们可以大幅降低风险,但不可能降到零。”

这便引出了另外一个问题:当车辆发生碰撞时,谁该为此负责?是乘客,是汽车厂商,还是软件公司?专家认为,法律问题几乎与技术问题同样棘手。

摩根士丹利在去年末发布的报告中预计,无人驾驶汽车可能会在2020年左右正式上路行驶。其他专家认为,这项预测过于乐观。

但车距保持等半自动驾驶功能已经面市。而由于可以提升安全性,并减少拥堵的发生,因此这类产品附带的很多潜在优势还是赢得了不少人的关注。

“这可不是玩具。”摩根士丹利在研究报告中说,“它将对社会和经济产生巨大影响。”
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